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德国:城际高铁 节能环保(图) |
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| 绿色嘉陵 http://www.jialingjiang.org.cn 2008-7-8 13:08:00 来源:《经济日报》 收藏文章到:新浪VIVI POCO网摘 天极网摘 和讯网摘 百度搜藏 Google书签 |
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 德国高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法高铁媲美。郭 辑供德国高速铁路正式名称是“城际高速铁路”或“城际特别快车”。顾名思义，它是连接城市，解决人力、货物运输的交通工具，将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了难以估量的积极作用。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。 德国高铁 位列三强 何谓高速铁路？按照《国际铁路联盟》(UIC)的定义，高速铁路指通过对原有线路的改造和提升，使火车运营速度达到每小时200公里以上；新建高速铁路，火车运营速度每小时达250公里以上，轨距皆为1.435米的国际标准铁路系统。 根据这一标准，世界上首开高速铁路先河的是日本的东海道新干线，时间是1964年，时速为210公里。其次是法国的巴黎至里昂线，全长417公里，1981年9月建成并投入商业运营。德国是第三个全面掌握高速铁路技术的国家。投入商业运营的时间是1991年6月。当时开通的有两条线路。一条是从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡，全长327公里。另一条是在巴登―符滕堡州境内，由曼海姆至斯图加特，全长99公里。 高速铁路有两种技术。一种是磁悬浮技术，一种是传统的轮轨技术。磁悬浮技术虽然先进，但由于铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此能否大规模投入商业运营目前还有些争论。这是因为发达国家虽然有钱，但鉴于传统铁路已经饱和，是否还有必要花巨资修建磁悬浮铁路存在很大争议。而发展中国家虽有需求，但又不掌握技术。引进技术代价又太高，超过发展中国家能够承受的财力。目前掌握这两种高速铁路技术的国家只有德国、日本和法国。但在这3个国家运营的高速铁路仍然属于传统的轮轨技术。 德国轮轨高速铁路，无论是机车制造，还是铁路本身，其独特的技术和精湛的工艺都能够与日、法媲美。德国国内现有6条高速铁路线。除前面提到的两条之外，1998年又开通了汉诺威―柏林的高速线。2002年科隆―法兰克福线开通。2006年纽伦堡―因戈尔斯塔特线开通。2007年又开通了汉堡至柏林线。至此，德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。此外，还开通了连接6个国家的高速铁路线路。一是通向荷兰的阿姆斯特丹；二是通向丹麦的哥本哈根；三是通向瑞士的苏黎世；四是通往比利时的布鲁塞尔；五是通向奥地利的萨尔茨堡及维也纳；六是2007年刚开通的法―巴线，由法兰克福直达法国首都巴黎。 高速铁路 节能环保 德国铁路的最大特点在于高速路段与普通路段联网混行。在高速路段跑高速，跑不了高速的，按普通铁路行车速度前行。德国国内现有的6条高速铁路线，有新建的，比如从下萨克森州首府汉诺威直达巴伐利亚州重镇维尔茨堡的线路，完全是新建的，因为这条线不存在既有铁路。建立新线符合当地经济发展和人员往来的需求。也有是改建的，比如柏林至汉堡线。德国官方的计划是通过技术改造完成现有铁路的现代化。柏林至汉堡线原是19世纪的铁路系统，这条长达260公里的老铁路，经过4年的技术改造，总投资为6.5亿欧元，已经旧貌换新颜，在较好的路段上，行车时速已达230公里。 而新老混合运行的线路有两条。一是汉堡至法兰克福，另一条是柏林至法兰克福。在新老混合线路的地段，列车还不能高速行驶。按照德国交通规划，已经开工修建或改建的高速铁路至少还有3条。一条是慕尼黑至柏林线，全长约500公里，途经纽伦堡、埃尔富特等著名城市，预计全部投资需要100亿欧元。另一条是莱比锡至德累斯顿，全长117公里，需要投资14亿欧元，预计2010年完工。第三条是北部吕贝克经罗斯托克至施特拉尔松线，全长242公里，投资约8亿欧元。 德国现有大小机场100多个，高速公路四通八达，为何还要如此热衷于修建高速铁路？联邦铁路公司给出的答案是：高速铁路主要面向商务人群和旅游者。这些人需要的是舒适和快捷。在200至500公里之内的旅行，火车具有比汽车和飞机更大的优越性。与轿车相比，火车更快、更舒适，且不用自己开车。与飞机相比，它更加准时，且不受天气的制约。从时间上讲，也不比飞机慢多少。因为机场大多设在郊区，而且需要提前到机场接受安检。而火车站则设在市中心，提前两三分钟到就可上车。德国的火车是在列车启动后检票，因此不用排队候车。即使事先没有买票，也可先上车后买票，即等到列车员检票时再买也不迟。 德国政府决心在高速公路和机场十分发达的情况下，仍花巨资大力兴建高速铁路。从国家的角度看，还有两个重要原因。一是节能；二是环保。据德国联邦铁路公司计算，德国第三代高速机车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。也就是说，它比汽车和飞机更节能。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。 此外，火车节能的潜力很大。一是通过对火车司机的特殊训练，2001年至2004年，德国联邦铁路公司节省的能耗相当于3200万欧元。二是现在运营的城际特快电力机车，从汉堡前往慕尼黑，每趟列车一次节省的耗电量比普通列车减少4000千瓦小时。这相当于一个普通4口之家一年的用电量。换言之，等于减少二氧化碳排放量2.5吨。三是刹车可以产生电力，并把电力直接返还给铁路电网。德国高速铁路每年由此产生的电力约为300千兆瓦小时，这等于130个现代化的风力发电装置一年的发电量。 除了节能和环保之外，德国积极发展高速铁路还有一个重要的战略考虑，就是汽车和飞机消耗的汽油或柴油属于矿物质能源，目前主要依靠提炼石油来提供。而城际高速列车消耗的是电力。电可以通过对煤、风力、太阳能和其他生物质的加工而得到转换。这比消耗石油更经济，也更安全，因为德国的石油几乎百分之百依赖进口。 舍得投入 联合攻关 德国高速铁路之所以能够取得后来居上的显著成绩，主要依靠下述几点：一是加强协调。所有高速铁路路轨的建设和机车的研制，统一由联邦铁路设在慕尼黑的中央总部负责指挥和协调。二是舍得投入。三是经过股份制改造上市融资。四是集中全国的力量进行集体攻关。德国高速机车的研制，从设计到制造历时12年。参与的企业和公司有300多家，其中包括西门子、MBB、蒂森、克虏伯和AEG等世界著名跨国公司。 德国高速列车的舒适性毋庸 置疑，这也是吸引乘客的主要原因之一。记者出差乘坐城际特快列车时看到，车厢全是密封的，即使车速很高，乘客也几乎感觉不到噪音，运行非常平稳。厕所的马桶和飞机上没什么两样，冲厕用水量极少。每个人的座位上都有一张本次列车的运行时刻表，告诉旅客何时抵达哪个车站。每个车厢都有前后两个电子显示屏，通过它可以知道列车的运行速度。乘客可以在列车上网，也可以通过耳机欣赏音乐和广播节目。手机信号正常，通信联络不会受影响。 与德国:城际高铁 节能环保(图)相关文章 |
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